I dag kan den globale skipsfartsindustrien beskrives som «de to himmelen av is og ild». Epidemisituasjonen i mange utenlandske land er alvorlig, mangel på arbeidskraft og havnecontainere er stablet opp som et fjell; store havner i Asia er ofte plaget av "mangel på containere" og "færre containere", og containerprisene stiger. Fraktruter har steget nesten 10 ganger, og de er fortsatt "vanskelig å finne i en boks."
Innenlandske havner "tørster etter bokser", utenrikshandelsselskaper "vanskelig å finne en boks"
I en periode, i mange innenlandske havner, er det alltid ventende folkemengder rundt containerregisteret.
Siden tredje kvartal i fjor har mangelen på containere spredt seg i store havner. Ifølge mange medierapporter benyttet noen skalpere muligheten til å sitte på bakken og øke prisene, og noen ruter kan kanskje ikke ta en beholder hvis de øker prisen med 3000 dollar. Det er også et stort antall produsenter som er plaget av mangel på bokser. Lageret til en håndverksprodusent i Ningbo er fullt av produkter som ikke har hatt tid til å bli transportert bort, totalt 1000 kubikkmeter.
Lin Liping, deputy general manager for en Import and Export Co, Ltd i Ningbo: Dette er gjest i vår tyske TV-shopping. Alle de 20 containerne vil forlate fra begynnelsen av november 2020. Inntil nå er det ingen klar fraktplan.
Angsten til bedrifter har kontinuerlig presset opp salgsprisen på containere. I første halvdel av 2020 var prisen på en 20-fots liten boks US $ 1,600, og nå har den steget til maksimalt US $ 3,600. Prisen på den populære 40-fots boksen har steget til US $ 12,000 XNUMX. Prisen har steget 10 ganger og nådd et rekordhøyt nivå.
I motsetning til den innenlandske "vanskelig å finne en beholder", har Auckland Port of New Zealand et alvorlig etterslep av tomme beholdere. Siden andre halvdel av 2020, for å lagre de tomme beholderne som ikke kan sendes, har de funnet 5 nye lagringsverft. Det er nesten 6000 tomme containere strandet i Auckland.
Scott, Chief Operating Officer, COSCO Shipping Group (New Zealand) Co., Ltd.: Container etterslepet til alle rederier i New Zealand er svært alvorlig, noe som er dobbelt så vanlig situasjon.
Dataene viser at mellom 10.000 og 15.000 containere er strandet i California, USA. I Havnen i Felixstowe i Storbritannia har containere spredt seg fra havnen til de omkringliggende forstedene. Antall tomme containere i Australias havner overstiger 50.000. I dag er bestanden av tomme containere i noen viktige internasjonale havner tre ganger det normale nivået.
Roberto Gianneta, styreleder i Hong Kong Liner Shipping Association: Vi fant ut at det nå er tomme containere strandet i Nord-Amerika og Europa. I tillegg venter tomme containere i Australia og flere steder også på å bli sendt tilbake.
Mai Boliang, styreleder i CIMC Group: Det er mer enn 40 millioner containere i drift rundt om i verden. Vi produserte 400 000 containere i måneden, og det ble produsert 5 millioner containere det året. Hvis boksene ikke kan returneres, kan du fremdeles ikke løse det grunnleggende problemet.
Global økonomisk oppgang, Kinas produksjonsindustri driver maritim etterspørsel
Denne bølgen av prisøkninger i skipsfarten påvirkes av flere faktorer. For eksempel har den alvorlige oversjøiske epidemien og blokaden av Suezkanalen doblet presset på skipsfarten.
I det smarte verkstedet til et husholdningsapparatfirma i Guangzhou skyndte arbeidere seg for å lage TV-apparater som skulle sendes til Europa og USA. Nå er selskapets eksportordrer planlagt i to måneder, men personen som har ansvaret for selskapets logistikk er ikke fornøyd.
Long Hui, nestleder for materialstyringsavdelingen i et selskap i Guangdong: For tiden er de innenlandske ressursene til beholdere (beholdere) veldig stramme, og det er også veldig vanskelig for oss å bestille plass. Dette vil påvirke min normale produksjon og drift.
Med oppgangen i verdensøkonomien har etterspørselen etter handel i ulike land økt kraftig. På grunn av den effektive kontrollen av epidemien i Kina har den kinesiske produksjonsindustrien viktige ansvarsområder i den globale industrikjeden. Statistikken viser at den totale verdien av Kinas import og eksport av handelsvarer i årets fire første måneder har økt med 28,5 % i samme periode i 2020, og har økt med 21,8 % i samme periode i 2019.
Ding Yifan, forsker ved World Development Research Institute ved Development Research Center of the State Council: En stor mengde varer strømmer fortsatt fra Kina til utlandet, noe som viser at Kinas produksjonskapasitet er spesielt sterk, og nå midt i epidemien, hva alle kan stole på er laget i Kina.
Selv om det har gått 2 måneder siden blokkeringen av Suezkanalen, har ettervirkningene av den påfølgende virkningen ennå ikke blitt sett. Kombinert med den overliggende effekten av den nye kroneepidemien, skjer den resulterende kaotiske fraktplanen og havnebelastningen over hele verden. Det er noen ganger mer enn 10 containerskip som venter på å komme inn i havnen ved forankring utenfor havnen i Auckland, New Zealand, med en gjennomsnittlig forsinkelse på 8 til 10 dager.
Matt Ball, talsperson for Auckland havn i New Zealand: Den sterke økningen i importetterspørselen under epidemien har ført til en betydelig økning i lasting og lossing. Vi er seriøst underbemannet for å møte behovene til lasting og lossing.
For tiden står minst 7 av de 10 travleste havnene i USA ofte overfor overbelastning. I store havner i Sørøst-Asia og Europa har ventetiden for skip til kai nådd mer enn en uke.
Simon Heini, konsulent i Drewry Shipping Consulting: Dette er utvilsomt en global forsyningskjedekrise. Vi tror det vil fortsette til fjerde kvartal, og kan fortsette til slutten av dette året.
Situasjonen på skipet er heller ikke optimistisk. Den nye kroneepidemien truer alltid helsen til sjøfolk. Maersk er verdens største containerrederi, med 30% av mannskapet som kommer fra India. Det andre utbruddet av den nye kroneepidemien i India har forårsaket en stor innvirkning på selskapets virksomhet.
Pedersen, leder for Maritime Relations, Maersk Group: Hvis forbudet mot mannskap forlenges fra noen uker til noen måneder, vil det gi utfordringer for vår bransje.
India er en av de viktigste sjømannsleverandørene i verden, og 15% av sjøfolk i verden kommer fra India. Den nylige katastrofale økningen i epidemien i India har fått noen havner til å innføre restriksjoner på mannskaper og skip som kommer til India.
Kina jobber hardt for å rydde arteriene i maritim handel
I dag fullføres 90% av transportvolumet av verdenshandelen med sjøtransport. Dårlig skipsfart vil ha en ødeleggende innvirkning på den globale økonomiske oppgangen. For dette formål har Kina tatt ulike tiltak for å mudre hovedpulsåren i global handel.
Dette er et containerproduksjonsselskap i Xiamen, Fujian. En beholder monteres og rulles av samlebåndet hvert tredje minutt. Når sveisearbeiderne er på sitt travleste, er det mer enn 4000 40-fots containere håndtert på en måned.
Kina er verdens ledende produsent av containere. Den produserer mer enn 96% av tørrlastbeholdere og 100% av kjølebeholdere i verden. For å takle dilemmaet til "en beholder er vanskelig å finne", jobber kinesiske beholderprodusenter overtid for å produsere beholdere.
Mai Boliang, styreleder og administrerende direktør i CIMC Group: Vi har økt vår månedlige forsyning, eller produksjon, fra 200.000 bokser til 400.000 bokser.
Samtidig kjemper også store havner aktivt for retur av tomme sjøcontainere. Nylig nærmet et fraktskip fullt av TEUer seg sakte Ningbo Port. Forskjellen fra fortiden er at hele skipet har mer enn 13.000 containere. tom boks. Etter skipshavnene vil disse tomme containerne først bli losset og sendt til hele landet.
Kang Shuchun, president for International Freight Forwarding Branch of China Federation of Logistics and Purchasing: Den gjennomsnittlige frakten for en container fra Kina til USA pleide å være US $ 2,000. Nå har den steget til 20.000 amerikanske dollar eller enda høyere, og det er en 10 ganger fortjenestemargin i midten. Selv om avkastningskostnaden er svært høy, kan fortjenestemarginen på den utgående frakten dekke returkostnaden for tomme beholdere, så nå tenker vi på måter å overføre tilbake tomme beholdere utenlands.
I sammenheng med dårlig skipsfart har China-Europe Express nylig blitt et søtt bakverk for utenlandsk handel og transport. Statistikk viser at i første kvartal i år økte Kina-Europa Express-togene som kom inn og ut av landet via Havner i Manzhouli og Suifenhe med henholdsvis 65,8 % og 65,4 % fra år til år.
Yin Guofeng, person med ansvar for et utenrikshandelsselskap i Zhejiang: Nå er forskjellen mellom Kina-Europa Express og sjøfrakt mindre enn US $ 1,000, alle vil bruke China-Europe Express. Det betyr at jo raskere varene går ut, jo mindre midler må de avansere.
Tiltak som kina-Europa godstog, flyfrakt, containerjernbane og vannveis kombinert transport har åpnet en "ny vei ut" for mitt lands utenrikshandel. Men i møte med stor fraktetterspørsel ser disse tiltakene fortsatt ut til å være et fall i bøtta.
Kang Shuchun, president for International Freight Forwarding Branch of China Federation of Logistics and Purchasing: Fordi sjøtransport står for mer enn 90% av hele verdens handel og transport, står luft- og jernbanetransport for bare ca 5%.
Ding Yifan, forsker ved World Development Research Institute ved Utviklingsforskningssenteret i Statsrådet: Nå er det omtrent andre halvår. Med popularisering av vaksiner, etter at hele epidemien er fullt kontrollert, kan produksjon og transport gjenopprettes til et relativt stabilt nivå.
Kontakt:
Charles snart
Mob / Wechat / whatsapp:0086 18633315286
E-post:sales05@frpexpert.com